Hufvudstadsbladet, onsdag 16 december 1936

Centrum av Helsingfors sett från ett flygplan.

Finland rycker in i internationella flygtrafiknätet.

Landflygmaskinerna införa helårstrafik.

Inför Tattarmossens flygfältdebut i dag.

En flygfärd över molnhavet är en sensation.

I dag, då Finland öppnas för regelbunden utlandstrafik med landflygmaskiner, kan motsvarande festivitas icke förlänas det högtidliga ögonvlick, då den stora fågeln tar jord på huvudstadens flygfält i vardande. Det är nämligen just detta, att Finlands förnämsta flygfält är i vardande, som gör det omöjligt att förena en flygfältsinvigning med dagens tillfälle. Finland kan icke och framför allt är det omöjligt för landets huvudstad att ännu en vinter vara utan regelbunden luftförbindelse med den övriga världen och därför måste Tattarmossens flygfält trots att det icke är mera än halvfärdigt tagas i bruk. Ännu lyser intet namn på flygfältet, vägledande flygarna att maskinen närmar sig Finlands förnämsta landningsplats för trafikflyg. Vi måste snart få ett namn för fältet, ett annat än det, som nu begagnas.

Person- och fraktflygtrafiken började under den första efterkrigstiden sin meteorartade utveckling i huvudsak i tecknet av "sommarhalvårstrafik". Under en stor del av den första trafikflygperioden i Tyskland - föregångslandet på området - var vintertrafiken starkt inskränkt och delvis synnerligen oregelbunden - i den utsträckning den överhuvudtaget förekom.

Att Finland så tidigt kunde rycka in i raden av länder med regelbunden sommarhalvårstrafik berodde i omfattande grad på att landets naturliga trafikcentrum är en sjöstad med alla möjligheter för vattenmaskiner. De kunna göra sina nedslag nästan i hjärtat av staden.

Helsingfors stad gör, sedd från fönstret på en västerifrån kommande trafikmaskin, i själva verket närmast intryck av en imposant bebyggelse långt ute i havet.

När konsul Bruno Lucander 1923 beslöt att taga det djärva steget, att i ett så litet land som Finland starta trafikflyg, var möjligheten härför nära förknippad med den omständigheten, att en central plats, sådan som den sydostliga spetsen av Skatuddshalvön, med obetydliga kostnader kunde förvandlas till en ypperlig landningsplats för vattenmaskiner. På våren 1924 var det i november föregående år av konsul Lucander grundade O/Y Aero färdigt att med en Junkers F.13 öppna trafik på Reval.

I stället för 5 ofta mycket gropiga timmars ångbåtsresa till och från Estlands huvudstad skänkte det nya trafikmedlet möjlighet att på en halv timme flyga över Finska viken mellan Reval och Helsingfors. Redan samma sommar började sedan med en ytterligare inköpt Junkers F.13 samtrafiken med Aerotransport i Stockholm - en samtrafik, som förgått i samarbete och vilken ny först kommer att öppna de stora framtidsvyerna.

Huvudstadens utomordentligt gynnsamma läge för vattenflygmaskiner gav sålunda upptakten till en synnerligen tidig trafikflygutveckling i vårt land. Denna värdefulla tillgång har emellertid samtidigt haft en negativ inverkan på den definitiva lösningen av frågan om Helsingfors som ett centrum och en betydelsefull genomgångsort för internationellt flyg - någonting, som kunnat bliva nog så ödesdigert för huvudstadens framtid som lufttrafikhamn om icke förhållandena i Stockholm varit nära nog likartade. Skapandet av ett modernt flygfält för Sveriges huvudstad blev härigenom även avsevärt fördröjt. Denna hämning har ej berott på de bägge bolagens högsta ledning, som på var sitt håll framsynt och initiativkraftigt verkat för en fullt modern utveckling, utan närmast på att flyget befunnit sig i en sådan utvecklingsfas, att det för de myndigheter, varpå det hela dock slutligen berott, varit mycket svårt att rätt bedöma situationen. Stockholm har dessutom haft stora svårigheter att överhuvudtaget utan orimliga kostnader skapa ett tillfredsställande flygfält i stadens närhet och man har därför där liksom hos oss hoppats på, att uppfinningstekniken skulle lösa problemet genom konstruktionen av flygmaskiner, som direkt höja och sänka sig från marken. Trots auto-giron måste man emellertid säga, att denna omdaning av landnings- och uppstigningsförfarandet allt ännu synes ligga långt i fjärran.

Man blev sålunda tvungen att söka tillräckligt utrymme och i våras invigdes Brommafältet invid Sveriges huvudstad. Att detsamma icke fyller alla moderna krav är känt, liksom att de nödiga förbättringarna komma att kosta mera än hela vårt flygfält. Vad Helsingfors åter beträffar, hade vårt flygfält redan för länge sedan kunnat vara färdigt, om områdena omedelbart norr om Domarsby tagits i bruk. När det emellertid bestämdes, att staden skulle bära kostnaderna för marken, ansåg Helsingfors att dessa prima och fasta marker skulle bliva för dyra och anvisade den s.k. Tattarmossen, som visserligen rätt behandlad kunde omskapas till ett av världens bästa flygfält, men vars förvandling till flygfält måste taga lång tid. Dualismen "huvudstad och stat" har dessutom betingat en mängd dröjsmål i fråga om beviljandet av nödiga medel.

I elfte stunden nalkas vårt flygfält nu sin slutliga fullbordan. Fältet har med hänsyn till markens hållbarhet och landingsmöjligheter hunnit så långt, att Finland nu första gången står inför en helårstrafik, men allt, som rör maskiners och människors härbärgerande bär ännu i hög grad ofärdighetens stämpel. Huvudsaken är emellertid, att den provisionella trafiken kan genomföras, att landningssäkerheten är ypperlig och starten desslikes; samt att Finland från och med i dag har ryckt in i det internationella permanenta lufttrafiknätet.

Snart förlägges den tyska lufttrafikens nordliga ändpunkt från Petersburg till Helsingfors. Detta betyder, att Finland kommer att bliva den betydelsefulla replipunkten för trafiken väst till öst till väst med anslutning för Centraleuropa över Helsingfors - en förbindelselänk i en av framtidaflygets huvudvägar.

Ett viktigt villkor för flygning med landmaskiner är, att ett nödigt antal reservlandingsfält finnas ute på linjen. Också i detta avseende är allt ännu icke fullt färdigt, men reservfälten, liksom Tattarmossens flygfält, äro dock andvändbara i sådan utsträckning, att flygets trygghet nu kan anses vara tillfredsställande i minst lika hög grad som tidigare.

Landmaskinerna röra sig i allmänhet betydligt högre än vattenmaskiner, som föras fram över havsvikar och sjörika landskap och praktiskt taget överallt ha möjligheter att slå sig ned. För landmaskinerna beräknar man i allmänhet ett sådant höjdläge, att de trots motorstopp i glidflykt kunna nå ett reservlandningsfält. De, som nu flyga från vår stad, komma därför i långt högre grad än tidigare att få njuta av den oförlikneliga skönhet, som flygning över molnen, särskilt den mörka mulna årstiden, bjuder. Där strålar solen i all sin glans och molnhavet är ett oändligt vittlysande fält med underbara gigantiska formationer långt under den blänkande fågelns vingar. Hela flygninger erbjuder egentligen endast e t t beklämmande ögonblick - då man åter skall köra ned genom molnhavet till vår mörka vinterdunkla planet där djupt under en i molnens skugga.

Målmedvetet har vårt flygs ledning försökt föra det hela framåt och göra Finlands huvudstad till ett flygcentrum i Norden. Vi uttala förhoppningen att vårt flyg från denna märkesdag skall möta en större och vidare förståelse för sin uppgift, ty det är egentligen först flyget, som gjort Finland till en organisk del av Västeuropa och den nordiska folkgemenskapen, vi lärt oss sätta ett så högt värde på.

Landningsdebut på Tattarmossen i dag kl. 12,45.

Den första landmaskinen på Stockholmslinjen avgår i dag kl. 9,30 från Bromma, gör ett uppehåll i Åbo och anländer slutligen kl. 12,45 till Helsingfors och går här ned på Tattarmossens flygfält.

Några officiella festligheter på märkesdagen blir det inet. Man väntar därmed tills flygfältet med hangar och administrationsbyggnad står fullt färdigt, vilket väntas inträffa någon gång i vår.

Passagerare och post befordras genast efter flygplanets ankomst med en av Aerobolaget inköpt buss till staden.

Sampo sista gången som pontonmaskin till Stockholm.

S t o c k h o l m, tisdag

(FNB) Trafikflygaren Ernst Roll, som på onsdagen flugit i trafik 1 miljon kilometer, har hyllats vid en lunch på restaurangen vid Bromma flygfält, varvid bland annat kapten Flohrman och ingeniör Flohrman närvoro. Roll har bland annat flugit i Finlandstrafik.

Efter lunchen for man till Lindarängen för att mottaga det sista ordinarie trafikflygplanet på sjöflyglinjen Stockholm - Helsingfors, nämligen flygplanet Sampo med flygaren Lihr vid spakarna. Kapten Flohrman höll ett tal till honom och överlämnade Aerotransports flagga på en bordsflaggstång.

Lihr var den första finländska pilot som flög trafikflygplan Helsingfors - Stockholm.

Säljakt och nödlandning på ett isflak.

Flygkapten Lihr berättar om sina flygfärder på Stockholmslinjen.

Gunnar Lihr.

Kort före planets avgång på tisdagen sammanträffade Hufvudstadsbladets medarbetare med flygkapten Gunnar L i h r, som just gjorde sig klar för att avverka den sista färden med sjöplan. Det kan nämnas att kapten Lihr även förde den första ordinarie passagerarmaskinen på linjen Helsingfors - Stockholm och han har sedan dess - det var i april 1924 - regelbundet gjort färden Helsingfors - Stockholm och retur, endast med korta avbrott, då han fört maskiner på Revalrutten.

- Det var i april 1924 trafiken på Stockholm inleddes med sjömaskiner, började flygkapten Lihr samtalet. Den gången had jag en en-motorig maskin på 180 hästkraft. Jämfört med dessa nya var den ju obetydlig och kunde endast taga fyra passagerare. Hastigheten var inte heller svindlande. Planet gjorde nämligben endast 120 km./tim.

- När jag i dag startar för sista gången med sjöflygmaskin, för jag ett tremotorigt plan på omkring 2.000 hästkrafter som väger 10 ton. Maskinen kan taga 17 passagerare och tre besättningsmän - i dag ha vi 13 passagerare - och gör 240 km./tim. Mellan dessa två maskintyper ligger flere andra, som jag flugit under den 12-årsperiod, som nu är till ända. Sammanlagt torde det bli c:a 740.000 km, jag hunnit avverka enbart på Stockholmslinjen.

- Några speciella minnen från de otaliga flygfärderna?

- Sådana finns det många, men jag har inte tid att närmare gå in på dem nu, svarade kapten Lihr på vår fråga.

- Den första tiden var det en stående regel att landa så fort dimman kom. Den tekniska utrustningen var ju inte så utvecklad som nu och radio saknades helt. Därför är det klart, att man ofta var orolig för maskinens öde, då vi någongång på grund av dimma voro nödsakade att landa i den åländska skärgården och taga vår tillflykt till någon fiskarstuga. I synnerhet minnes jag många angenäma stunder på Dalsbruk hos friherre Gustaf Wrede. Denna flygsesong har vi varit tvungna att inställa trafiken endast en gång och en gång har färden avbrutits i Åbo. Detta bevisar ju huru långt vi hunnit i utvecklingen.

- En av de svåraste färder jag varit med om gjorde jag vintern 1926. Min mekaniker och jag startade med en liten maskin från Åbo med post till Stockholm, men ute på havet blev det maskinstopp och vi voro tvungna att nödlanda på ett isflak. Under tiden mekanikern reparerade skadan slog jag ihjäl fem sälar med en hammare. Det blev många sköna handskar av de hundarna.

Tiden för avfärden var nu inne och vi önskade kapten Lihr lycka på färden och vände oss i stället till chefen för Aerobolaget, kapten S t å h l e med frågan hur den gångna flygsäsongen varit.

- Årets säsong har varit en av de livligaste, började kapten Ståhle. Alltsomallt ha 518 passagerare befordrats med våra maskiner och under hela den tid sjöflygningen försiggått har Areomaskinerna befordrat 64,286 passagerare. Men om man beaktar att trafiken även skötts av Estland och Sverige så stiger denna siffra betydligt.